El sistema de validación y venta (SVV) constituye la base para un sistema integral de venta de billetes eficiente. Los SVV están siendo adoptados por sistemas públicos de transporte de todo el mundo.

La tecnología de SVV se está utilizando para la venta de billetes con o sin papel (por ejemplo, mediante fichas o tarjetas inteligentes), por lo general para trayectos individuales y viajeros frecuentes, respectivamente. A medida que evoluciona la tecnología, los sistemas de SVV están avanzando cada vez más.

Todos conocemos y hemos utilizado sistemas automáticos de venta de billetes en los transportes públicos, pero nunca nos hemos parado a pensar en cómo funcionan. Simplemente compramos el billete en la máquina o en la taquilla y después pasamos por los torniquetes.

Se trata de una actividad cotidiana sencilla y prosaica. Sin embargo, ésa es sólo la parte que queda a la vista del usuario. Detrás de esta interfaz sencilla existen sistemas y tecnologías bastante complejos que facilitan el manejo del sistema por parte de los viajeros.

Como ya hemos dicho, los sistemas de venta de billetes de transporte público han evolucionado considerablemente en los últimos años. Hemos pasado de los billetes de papel a los magnéticos, y hemos seguido evolucionando hasta llegar a lo que utilizamos en la actualidad: la tecnología sin contacto. Este nuevo sistema de validación y venta ofrece más servicios con menos interacción humana. Gracias a la evolución de esta tecnología se introdujo la venta automática de billetes en los SVV (incluidas las máquinas expendedoras y los peajes)

Con esta tecnología, en función de las opciones disponibles, los pasajeros pueden optar por viajar utilizando tarjetas inteligentes, fichas o billetes de papel.

Tarjetas inteligentes: estas tarjetas se utilizan con fines de identificación, validación, almacenamiento de datos y procesamiento de aplicaciones, y se dirigen a los viajeros frecuentes. Después de recargarlas con suficientes títulos se pueden utilizar hasta llegar a cierta cantidad mínima establecida por la organización o compañía de transportes. Los usuarios de tarjetas inteligentes ahorran tiempo (no tienen que esperar cola para comprar billetes) y dinero (se benefician del plan de precios para tarjetas inteligentes).

Fichas: las fichas se utilizan para trayectos individuales. A diferencia de los billetes de papel, estas fichas no requieren contacto y llevan un sistema de identificación por radiofrecuencia. Esto también contribuye a reducir los costes y el consumo de papel, lo cual redunda a su vez en una disminución del calentamiento global hasta cierto punto.

Una vez adquirida la ficha o la tarjeta inteligente, el viajero tiene que pasarla por el validador para entrar en la estación A (donde comienza su trayecto). De este modo se abrirán las compuertas o el torniquete. El viajero puede entonces atravesar las puertas y viajar hasta su destino (estación B). En el momento de la salida, el viajero tiene que volver a exhibir la tarjeta inteligente o depositar una ficha en el lector correspondiente. De este modo, se abrirán las compuertas o el torniquete.

Las fichas se emiten en las estaciones de origen, y la tarifa depende del destino. En el caso de las tarjetas inteligentes, la tarifa se calcula cuando el viajero sale de la estación de destino según la estación en la que haya iniciado su viaje.

Una de las ventajas principales de la tecnología de SVV es que mejora considerablemente el envío y recepción de operaciones desde los autobuses y las estaciones al centro de control para su recogida y análisis. Un SVV básico permite enviar información diariamente o incluso cada pocas horas a través de un servidor principal o mediante un procesamiento por lotes. Por otra parte, su avanzada tecnología incluye un sistema en línea en tiempo real para recoger los datos de las operaciones. Aquí la información sobre las operaciones se envía en sólo fracciones de segundo al servidor de la estación, y desde allí al servidor central principal.

Este SVV en línea en tiempo real puede ayudar al operador del sistema a aumentar la eficacia y reducir los gastos de explotación de muchas maneras, como por ejemplo:

• Calculando las operaciones y las estadísticas en el momento deseado a partir de datos actualizados.


• Calculando la afluencia de pasajeros para incrementar o reducir el número de autobuses o de trenes.


• Eliminando las operaciones fraudulentas al poder actualizar con frecuencia la lista negra de tarjetas robadas.


• Actualizando las nuevas tarifas, recargas, tarifas para días especiales, pases, etc.

Autor: Avdhesh Yadav

Dentro del campo de la secuenciación del ADN, las novedades en cuanto a tecnologías y soluciones no paran de sucederse en los últimos tiempos. De hecho, actualmente nos encontramos en la cúspide de una batalla comercial y carrera tecnológica por la hegemonía en cuanto a optimizar la rapidez y el coste de la operación de secuenciación del genoma humano completo.

A modo de recapitulación, algunos de los máximos exponentes en este enfrentamiento tecnológico desde la aparición de las metodologías en paralelo son:

• Tecnología de pirosecuenciación (454)
• Tecnología de amplificación basadas en terminadores reversibles fluorescentes (Solexa / Illumina)
• Tecnologías fotónicas basadas en el uso de semiconductores (Ion Torrent)
• Tecnología de nanoporos (Oxford Nanopore)
• Tecnologías de secuenciación por hibrización

Desde los inicios de esta carrera (hace 11 años, en Febrero de 2001, las prestigiosas revistas científicas Nature y Science publicaron sendos artículos que anunciaban la disponibilidad de un borrador de la secuenciación completa del genoma humano), estos indicadores se han ido rebajando paulatinamente, y a principios de 2012 Ion Torrent anunció el lanzamiento de su producto Ion Proton Sequencer para mediados de 2012, un dispositivo en cuyas especificaciones se prometía una duración del proceso de 1 día (en vez de 6-8 semanas) y un coste del proceso de 1.000 USD (en vez de varios millones de USD). Con ello, la tecnología fotónica de Ion Torrent se ponía a la cabeza.

Sin embargo, recientemente ha aparecido una noticia en la que se informaba de que una startup de la Universidad de Oxford anunciaba que durante este año lanzará un dispositivo USB para secuenciar el ADN mediante nanotecnología (nanoporos de grafeno), que es una de las tendencias que aún no habían visto la luz comercialmente. Obviamente, aún no tiene la potencia para hacer una secuenciación completa del genoma humano, pero nos hace cuestionar si realmente estamos cerca del final de la batalla planteada anteriormente. Las especificaciones que promete esta tecnología son, sin duda, pretenciosas: secuenciación del genoma humano completo en 15 minutos, con un coste de 100 USD.

Esta revolución tecnológica está pronosticada a producir un cambio radical en la práctica de la Medicina. Alrededor de este movimiento hay mucha controversia -sobre todo en cuanto a los plazos en los que estas tecnologías estarán disponibles para ser aplicadas con garantías-, pero los más optimistas ya hablan del concepto de Medicina 4P (denominación acuñada por Leroy Hood, una referencia en este ámbito), que básicamente consiste en:

• Predicción: según el perfil genético completo individual, será posible establecer predicciones sobre sus perspectivas de salud (probabilidades de desarrollar o contraer ciertas enfermedades)
• Prevención: según el perfil genético completo individual, será posible prever respuesta a distintos tratamientos, lo cual proporcionará una guía para desarrollar fármacos “a medida” y  tratamientos preventivos individualizados
• Personalización: como resultado de este estudio individualizado y su posterior aplicación al diagnóstico y tratamiento
• Participación: como resultado de la personalización, se conseguirá una mayor involucración del paciente

Autor: Manuel Gómez Langley

BRTS (del inglés: Bus Rapid Transportation System) son las siglas de una serie de sistemas de transporte público en autobús que comparten como denominador común la prestación de un servicio más rápido y más eficiente que el que ofrecen los modelos habituales de transporte en autobús.

Probablemente, la característica más reconocible de estos sistemas es el carril o el corredor total o parcialmente segregado para uso exclusivo del BRTS. Estos corredores permiten a los autobuses BRTS circular de forma independiente del tráfico general, facilitando su movilidad. Los sistemas BRTS están diseñados generalmente sobre la hipótesis de que estos autobuses transportarán un número suficientemente elevado de viajeros para compensar la supresión de un carril para el tráfico general. Los sistemas BRTS deben prestar un servicio verdaderamente rápido y fiable que convenza a los ciudadanos de que dejen su automóvil en casa.

BRTS de Ahmedabad (India)

Para garantizar ese nivel de servicio, es especialmente recomendable que dicho sistema disponga de un Sistema Inteligente de Transporte (ITS) que pueda ofrecer mucho más que una función de seguimiento. La cuestión es: ¿cuáles son los requisitos específicos que ese ITS avanzado debería incluir? Aclaremos cuáles son los subsistemas más significativos de un ITS adecuado para un sistema BRTS.

Sistema automático de localización de vehículos (AVLS) es el subsistema que constituye la base fundamental. El AVLS permite a la compañía operadora (pública o privada) controlar la flota desde el centro de control. Pero un sistema BRT no necesita solo hacer un seguimiento de sus vehículos, sino, también, proporcionar abundante información en tiempo real sobre cada vehículo (estado del vehículo, conductor, ruta, ocupación), alarmas y avisos (averías, accidentes, emergencias) y análisis de datos, tanto en tiempo real (ocupación, puntualidad, recursos disponibles) como históricos (desempeño del conductor, incidentes, eficiencia del servicio).

Sistema de ayuda a la explotación (SAE): la información obtenida en el centro de control por medio del sistema AVLS servirá al personal del centro para regular la flota; es decir, realizar correcciones de anomalías en horarios, enviando, por ejemplo, avisos de densidad de tráfico, o detectar si un autobús está circulando con retraso o con antelación respecto a su horario, evitando el “amontonamiento", esto es, que los autobuses circulen demasiado cerca unos de otros.

El sistema de planificación y control de llegadas y salidas de vehículos es el sistema que permite al operador planificar con antelación una distribución eficaz de sus recursos, es decir, autobuses y conductores. Una de las funciones de este sistema es asignar conductores a autobuses. Además, establece un plan de servicio diario para cada autobús, incluyendo los viajes que debe realizar cada día.

El sistema de comunicación entre conductor y centro de control es necesario para que el conductor pueda recibir información en tiempo real (desde el SAE) acerca del servicio que está realizando y compararlo con el servicio programado. El sistema de comunicación debería también permitir una comunicación en los dos sentidos entre conductor y centro de control. Para que resulte eficiente, deben poder enviarse mutuamente mensajes escritos predefinidos, así como activar la comunicación bidireccional por voz.

Mensaje para el conductor enviado por el centro de control a través del SAE de Putrajaya, Malasia

Sistema de megafonía y de información al pasajero: Para que los pasajeros se decidan a adoptar el sistema BRTS, es imprescindible que se les haga llegar de una manera efectiva información sobre el servicio. Para ello, el sistema incluirá paneles informativos claros y precisos y un sistema de audio tanto en los propios autobuses como en las estaciones, además de ofrecer información del servicio en tiempo real a través de la Web y mensajes SMS.

El sistema de emisión y validación de billetes de transporte: Este sistema ocupa lo más alto de la pirámide. El billetaje, ya sea a bordo del autobús o en la estación, debe estar automatizado para reducir las colas de acceso de los pasajeros y el tiempo de parada de los autobuses en las estaciones, disminuir los costes operativos y aumentar la calidad de servicio percibida por el pasajero. Las tarjetas sin contacto van ganando terreno entre las modalidades de pago en el transporte en autobús, ya que facilitan el uso del transporte a los pasajeros, fomentan su fidelidad y reducen en gran medida los costes para el operador.

Un pasajero valida su tarjeta sin contacto en el sistema BRTS de Ahmedabad, el primero en India en introducir este tipo de tarjetas en un sistema de transporte en autobús

¿Qué os ha parecido? ¿Creéis que hay algún otro sistema o componente que deba incluirse para mejorar un sistema BRTS? Contádnoslo en los comentarios.

Autor: Iker Estébanez

Desde el punto de vista del transporte, la congestión actual ya le cuesta a Europa cerca del 1% de su PIB anual; además, las necesidades de movilidad de nuestra sociedad se prevé que vayan en aumento. En concreto, el transporte de pasajeros se estima que crecerá en relación con las cifras de 2005, de forma que será un 34% más en 2030 y un 51% más en 2050. Esto unido a la fuerte dependencia del petróleo y al objetivo relativo a que de aquí a 2050 la UE tiene que reducir las emisiones del sector del transporte un 60% en comparación con los niveles de 1990 -si se quiere que el calentamiento global no supere los 2 grados- hace necesario buscar soluciones que contribuyan a superar estos retos de futuro, y en particular, a cuidar nuestro medioambiente.

Una de las iniciativas que se pueden llevar a cabo para conseguir estos objetivos es reducir la contaminación causada por la movilidad de las personas. Esto se consigue de varias maneras: Uso de transporte público (mejores/más eficientes medios de transporte), coche compartido,…

En este contexto, cada vez es más la gente que usa coche compartido para ir a su trabajo; pero hay veces que no conoces a nadie que viva y trabaje cerca de ti para poder compartir coche. Eso lo solucionan plataformas como deAaB, ofrecida por la EMT de Madrid y desarrollada por GMV, donde los trabajadores de las empresas madrileñas adheridas se pueden registrar y buscar a gente que haga su mismo recorrido para poder compartir coche y contribuir a la disminución de la contaminación.

Pero no todo es el medioambiente, compartiendo coche también reduces en gasto, estrés y tiempo (ya que habrá menos congestión en las carreteras. Aún hoy en día muchos vehículos desplazan a una sola persona).

deAaB ofrece una calculadora que permite calcular lo que te cuesta utilizar el coche al mes. Dado que no sólo hay que contar con el precio del combustible (en continuo aumento), esta calculadora de gastos te permite tener en cuenta otros factores tales como revisiones periódicas, seguros, impuesto de circulación, etc. Puedes descargarte esta calculadora en http://www.deaab.com/media/58955/el verdadero coste del coche.xls. Rellena las casillas correspondientes de la hoja de cálculo y comprueba cuánto te cuesta desplazarte en coche.

¿Sabes qué compartiendo coche en tus desplazamientos ahorras dinero? deAaB te facilita también una calculadora de ahorro, en la que puedes ver lo que te ahorras compartiendo coche. Descárgate esta hoja de cálculoy compruébalo.

¡Compartiendo coche todos ganamos!

Autor: Ana Herrera Alcubilla

Antes de contestar a esa pregunta, hablemos un momento de lo que es un robot. Cuando pensamos en un robot, solemos pensar en una máquina con forma humanoide que tiene movimientos parecidos a los humanos pero algo entrecortados y que hablan a trompicones. Algo como Robin Williams en “El hombre Bicentenario”.

Esta es la imagen que nos ha llegado siempre de las novelas y películas de ciencia ficción. En realidad un robot es un sistema que funciona de forma autónoma o por control remoto, especialmente cualquier máquina que pueda ser programada para realizar tareas normalmente realizadas por humanos. Esta definición incluye un gran número de dispositivos, desde robots de cocina y aspiradoras hasta simuladores, cohetes o robots espaciales (Wall-e).

Pero ¿puede un robot tomar decisiones por sí mismo? ¿O sólo puede seguir instrucciones establecidas o programadas por humanos? A pesar de que todos los que hemos visto Terminator esperamos que la respuesta sea no ;-P hoy en día se trabaja para que los robots puedan ir tomando cada vez más decisiones por sí mismos. Esto no significa que puedan desviarse del “plan establecido”, sino, más bien, que las órdenes que se les dan pueden estar expresadas de un modo más vago, más parecido a como hablamos las personas. Por ejemplo, es más interesante poder decir a un robot humanoide que se encuentra a diez metros de nosotros en un entorno rodeado de obstáculos ‘ven aquí’ y que él se busque la vida para llegar hasta nosotros sin tropezar, que tener que guiarle con cada paso: ‘gira cabeza hacia delante, haz foto con cámara izquierda, haz foto con cámara derecha, obtén imagen estereoscópica, comprueba si hay algún obstáculo, levanta cabeza, ahora levanta pierna derecha, levanta pierna izquierda, etc.’

En GMV tenemos la satisfacción de haber participado en el desarrollo de un controlador de software que podría utilizarse como “cerebro” de uno de estos robots más autónomos. Como ingeniero de GMV, he formado parte del equipo que trabaja en el proyecto GOAC (Goal-Oriented Autonomous Controller). Un proyecto para la Agencia Europea del Espacio (ESA) de dos años de duración y cuyo objetivo ha sido el desarrollo de un controlador inteligente para misiones espaciales con participación de robots capaces de tomar algunas decisiones por sí mismos.

El uso de sistemas robóticos para la exploración espacial ha abierto nuevas posibilidades para hacer frente a ciertos problemas que afectan desde hace tiempo a las misiones espaciales. Debido a los largos retardos de ida y vuelta en la comunicación, situación habitual en las misiones de exploración espacial, depender de tierra para tomar decisiones puede dar lugar a un bajo rendimiento en la misión, sobre todo en el ámbito de la explotación y la optimización científica. Asimismo, la nave espacial se hallará en situación de inseguridad si las condiciones ambientales presentan un alto grado de incertidumbre, como sucede al explorar la superficie o la atmósfera de un planeta.

Estas circunstancias pueden mejorar si el segmento espacial se basa en un sistema robótico capaz de decidir por sí solo. El sistema robótico puede cumplir los objetivos de la misión de una manera más segura y rápida que si tuviera que comunicarse con tierra para tomar decisiones, y puede abordar objetivos científicos que surjan sobre la marcha durante sus operaciones. Por otra parte, los científicos y los operadores de tierra pueden permanecer centrados en su ámbito de trabajo en lugar de dedicar tiempo a tediosos detalles. Este planteamiento exige que el sistema robótico sea enormemente autónomo, es decir, que sea capaz que cumplir sus objetivos sin intervención externa.

En este contexto en particular, autonomía significa capacidad de razonamiento: los operadores indican al sistema lo que tiene que hacer sin entrar a decirle cómo hacerlo; esto último lo decidirá el sistema robótico.

Para poder tomar decisiones de manera autónoma, un sistema robótico debe disponer de información sobre todos sus comportamientos posibles, incluyendo toda clase de restricciones operativas y de seguridad, y debe ser capaz de percibir continuamente las condiciones ambientales.

La capacidad de razonar debe ir acompañada de un mecanismo de seguridad que le impida a un robot realizar acciones. En GOAC hemos utilizado una tecnología que permite “imprimir” en el comportamiento del robot una serie de reglas que son imposibles de violar, es decir, que le obligan a comportarse de forma correcta cuando está llevando a cabo una determinada tarea. Este mecanismo actúa en tiempo real, sin necesidad de poner en marcha el mecanismo de razonamiento, que normalmente requiere cierto tiempo. Juega un papel similar a nuestros reflejos: nos hacen reaccionar sin poner en juego las capacidades de orden superior de nuestro cerebro, actúan de forma “instantánea”.

Aunque en algunos escenarios es necesario que la evolución de un sistema sea completamente previsible, cabe esperar que la presencia de robots cada vez más autónomos aumente en los próximos años, en particular en la exploración del espacio.

No olvidéis que podéis dejar vuestras impresiones y comentarios a continuación.

Autor: Antonio Ceballos Roa